Legutoljára így fejeztem be a mondanivalómat: „ha szerencsém van akkor lesznek fokozatok is”. Nem lett. Nagyon nem. Szóval első körben kicseréltük a folyadékot, szétszedtem, megpucoltam a hidraulikavezérlőt és új szolenoidokat kapott. Tömítést nem szereztem bele (a vezérlő két fele közötti 2 helyen elszakadt), de kis pasztával jól össze lehetett rakni. Talán sejtettem, hogy úgyse lesz sokáig egyben. Próbaútra indultunk, érezhetően jobb lett a váltó, kevésbé rángat, sokkal finomabban vált… De hármas és négyes továbbra sem volt. Két dolog állhat mögötte: vagy valahol elfolyik a hidraulika nyomás, vagy az elektronikus vezérlés nem vált fel.
Utóbbit jóval egyszerűbb kiszedni, mérni, próbálgatni, így ebbe az irányba indultam el először. Ugyanakkor nem gondoltam, hogy akkora szerencsém lesz, hogy ezzel meg is találom a problémát, de becsületesen lemértem az egészet. Tökéletesen működik. Na nem baj, ha már kint van kap új kondenzátorokat, így még 30 évig jól fog működni, legalább valamit javítottam ezzel is.
De mit lehet mégis mérni a vezérlőn? Szerelési leírásban specifikálva van egyrészt milyen sebességeknél milyen fokozatban kéne lenni, másrészt milyen fokozathoz melyik szolenoidokat (a kettőből, A és B) kapcsolja be a rendszer. Így például 3-as fokozathoz egyik sem szükséges, a lábkiosztást pedig szolgáltatja a szerelési útmutató.
Haladjunk tovább az elkeseredés felé, a hidraulika rendszerhez meg kéne érteni annak működését. Elsőként melyik fokozathoz melyik kuplung-pakk kell, hogy zárjon? Itt megjegyezném, hogy a továbbiakban az angol kifejezések fordítását (az eredetivel zárójeben) használom. Ahogy az alábbi kép is mutatja, bármilyen előrehaladáshoz kell az előremeneti kuplung (Forward Clutch). Mivel egyes, kettes van ezzel nem lehet probléma. Motorfék-kuplung (Over-Run Clutch)? Ennek nincs sok köze, de kipróbáltam és van motorfék. Fékszalag (Break Band)? Ez kettesben és négyesben aktív, de kettes van így ez is jó lesz.
Egy maradt így, a magasfokozati kuplung (High Clutch). Ez harmadik és negyedikben aktív, pont ott, ahol nem működik a váltó, egy kivétellel: A harmadik fokozatban inaktív a fékszalag, így ha csak ez nem zár, harmadik helyett le kéne váltania egyesbe, de nem ez történik. A titok kulcsa, hogy a fékszalag elengedéséhez szükséges nyomást a magasfokozati-kuplungot vezérlő hidraulika szolgáltatja. A második fokozat zárja ezt először, de a harmadiknál ellentétes irányban kerül rá nyomás, ettől engedi el. Negyedikben pedig ismét zárási irányba kap nyomást, ez három különböző felületen történik, egy kombinált munkahengeren belül.
Így viszont világos mi történik: Valahol eltűnik a nyomás, aminek össze kéne zárnia a magasfokozati-kuplungot. Itt jön képbe a hidraulikus rendszert leíró, igencsak félelmetes ábra:
A 18-as számmal jelölt egység (felül) a fékszalag vezérlő, ezt a 31-es járat zárja kettesbe és a 33-es engedi el hármasban, tehát ebben nem lesz nyomás. Ebbe a folyadék a világoskék rendszeren át jut el, ugyan ez zárja össze magát a kuplung-pakkot is. Ha a vezérlő belsejét nem számoljuk (ami a múltkori szétszedés alapján rendben van), akkor három helyen tud elfolyni a folyadék: A 36-ossall jelölt akkumulátornál, a fékszalagot szorító munkahengernél, vagy magánál a kuplung-munkahengernél.
Vegyük először az akkumulátort, ezt könnyű megnézni, a vezérlőegység levétele után egyszerűen kiesik a helyéről. Funkcionalitását tekintve elnyeli a nyomást egy ideig (amíg a benne levő hely kitöltődik), így tompítva a folyadék hatását, magyarul finomabb lesz a váltás. Az akkumulátorok másik oldalán megjelenik egy kompenzáló nyomás is, ami nem engedi, hogy a fentebb vázolt tompítás megtörténjen, így határozottabb lesz a váltás. Ezt az autó gázpedálállás és terhelés (magyarul nyomaték) alapján vezérli.
A fékszalag-munkahenger szinten egyszerű, lefele lecsavarozható. Így elsőre ezeket terveztem be, azzal a kiegészítéssel, hogy ha lent van a vezérlő, kompresszorral meg lehet fújni a járatokat és ezzel meg lehet járatni a kuplungokat, munkahengereket. Természetesen egyik akkumulátorral és munkahngerrel sem volt semmi gond, de a kompresszor, gyorsan megmutatta a probléma forrását: A magasfokozati kuplung-pakk irányába nagyon könnyen szökött a levegő…
Ezzel viszont nincs mit tenni, szét kell szedni az egészet. Itt adnék mindenkinek egy nagyon jó tanácsot: Ne bakon szedjétek le az automata váltót. Miután majdnem beneveztem magam a Darwin-díjasok közé azért sikerült leszedni. No de miért is kell otthon? Régi, nincs hozzá alkatrész, nem is szívesen vállalják, drága és nem akartam, hogy hónapokig álljon valahol az egész. Ha meg otthon szedem le, akkor már meg is csinálom.
A szétszedés igazából elég unalmas, csak követni kell a szerelési útmutatót… Kivéve, hogy a Mazda leírásában nincs a váltószétszedésről semmi! De persze ez egy Jatco váltó, azért nem csak a Cosmo-ban volt ez. A 13B-s Cosmo váltója teljesen megyegyezik az FD (és pár másik Mazda) váltójával, de a 20B más. A hidraulikus vezérlés ugyan az, mint a 13B-ben, a teteje pedig megegyezik a korabeli ikerturbós 300ZX-szel… És a Nissan Patrol különböző dízel verzióival, utóbbit 2010-ig gyártották ezzel! Csillogó szemekkel rendeltem is egy szett tömítés a Patrol-hoz és a 13B-hez is, majd csak lesz valami alapon.
És ha a teteje ugyan az, mint a Patrol, akkor használható annak az útmutatója. Van pár különbség azért, a kardán irányában például, illetve a kuplungok számosságát tekintve, de a hely amit elfoglalnak ugyan az méretileg. Könnyen szét is jött az egész, egyből egyértelmű volt a probléma is:
Hát ez bizony megölte magát annak rendje és módja szerint, lehet túlmelegedett, vagy csak átszakadt a tömítés valamiért. Gyakorlatilag nem maradt kopófelület a kuplung tárcsákon és az acél tárcsák is deformálódtak! Mivel azért valamennyi nyomás maradt, ami nem szökött el, az egész pakk kicsit súrlódott menet közben… Jöhet a rendelés! Szerencsére lehet kapni mindent, rendeltem is kellő mennyiségű kuplungot és acélt bele, de összerakás közben kellemetlen meglepetés ért (amit persze sejthettem volna előre, ha értenék ahhoz, amit csinálok).
Itt egy fontos dolgot el kell magyarázzak (aki ért az automatához készítheti a dühös kommentet) a kuplungokról. Ezek mind soktárcsás, olajban úszó kuplungok. Az olaj egyszerre zárja őket a munkahengerrel és elvezeti a zárás közben keletkező hőt (valamint nem-zárt állapotban csökkenti a súrlódást, mivel egyébként semmi sem tartja el a tárcsákat egymástól). A Cosmo-ban a kuplung tárcsák (kopó felület) között acél tárcsák foglalnak helyet. Innentől kezdve az egész pakknak van egy minimum és egy maximum magassága, de azon belül mindegy, hogy mennyi tárcsát milyen kombinációban raksz bele. Lehet vastag acél és kevesebb kuplung vagy fordítva, sőt lehet 2-3-4 acél egymáson – a motorfék kuplungja ilyen a Cosmo-ban. A lényeg csak annyi, hogy kijöjjön a teljes magasság.
Innen már érezhetitek, hogy ez nem jött ki. A Cosmo-ban 3mm vastagok a gyári acélok és 6 kuplung – 6 acél adja ki magasfokozatit (plusz egy a tetejére, amiből lehet több vastagságot is rendelni). De a Patrol újabb verzióiban csak 2mm vastag az acél, és a 3mm-es nem kapható! Persze így sokkal alacsonyabb az egész, sőt a vékonyabb acélok nem is feltétlen jók.
Kevesebb acél kevesebb hőt tud tárolni, így lehet, hogy túlmelegszik az egész váltáskor. Általában, ha több kuplungtárcsa kerül be, akkor több nyomatékot visel el a rendszer, például az előremeneti kuplungnál, ahol nincs nagy hőterhelés (álló helyzetben zár csak össze). De harmadikba váltani sok hőt tud generálni, és ráadásul ez tűnik a gyenge pontnak, így nem akartam 2mm-es acélokat rakni bele jó sok hézagolót a végére (Megjegyzés: A vékonyabb acélok gyorsabban el is vezetik a hőt így nem teljesen egyértelmű a helyzet). Viszont, ha ennyi hely van akkor befér több súrlódó felület is, így végül 6 helyett 8 kuplungot, 2mm-es acélokat és egy a régi szettből csiszolt 3mm-es (most már inkább csak 2.9mm) acélt építettem be. Remélhetőleg ez nagyobb terhelést is elvisel, vagy legalább azt, amit eddig, hiszen több kuplung van benne és kb. ugyan annyi acél. A több kuplungtól pedig kicsit gyorsabban is zár elvileg, ami csökkenti a hőterhelést.
Természetesen ez újabb majd’ hónapos csúszást okozott, de szépen összerakott (tuningolt?) kuplungokkal megkezdődhetett az összeszerelés. Felmerülhet, mi volt a többivel? Semmi kopást nem tapasztaltam így azok összementek az eredeti alkatrészekkel. A nyomaték-konvertert azért elküldtem felújításra, főleg, hogy ne maradjon benne kosz. A fékszalag munkahengerének kivételével mindenhova sikerült a két tömítéscsomagból valamit rakni, így minden gumi új benne.
Hogy rakjuk ezt fel? A legnagyobb probléma, hogy a teknő alja csúszós és nem vízszintes. Ezt megoldandó hegesztettem egy keretet, ami a teknő csavarjaira fekszik fel és tartja az egész váltót, rácsavarozható egy emelőre és van hely egy másodiknak is stabilizálni. Az autót még feljebb kellett emelni, hogy beférjen alá, de utána megkezdődhetett a művelet. Hála az égnek itt nincs tengely, ami összeköti a váltót a motorral, nincs hova betalálni, csak fel kell csavarozni. Nagyjából így is lett, sok káromkodás után sikerült beügyeskedni a helyére. Ismét leírom: Ne szedjétek le, illetve rakjátok fel a váltót bakon, rendes váltóemelő nélkül. De nem lehetetlen megcsinálni.
És jó lett! Benyelte az elvárt 11.6 liter folyadékot (ami önmagában egy kisebb vagyon), amit rendkívül szívás betölteni, ha öntesz nem lehet leolvasni a nívót vagy fél óráig mivel ugyan azon a szűk járaton folyik le. De jó lett, megy. Eljutottam vele a Rotoros Találkozóra Veszprémbe, nagyrészt mellékutakon közlekedve ezt a 300 kilométert 14.5 literes fogyasztással sikerült teljesítenie, amivel maradéktalanul elégedett voltam. Az FC ugyanitt 11.5-t tudott, de abban volt egy kis város is. Na jó, a Cosmo-ban is, de nem sok.
Következzék, hogy milyen terveim vannak még. A CRT még mindig készül, aktívan dolgozok az alternatív megoldáson is, erről lesz szó valamikor a jövőben. Valamikor szét kell szedni, mert zörög a hátulja belül. A klímát tölteni, felújítani kell. De ezen kívül nem sok! Tulajdonképp az autó majdnem kész és nagyon, de tényleg nagyon jó az egész.
Azt hittétek vége? Azt már nem. Történt pár másik apróság is a váltó-újraélesztés közben. Ami kapcsolódó, az egy kis hangszigetelés az autó aljára és a tűzfalon található takaró javítása. Utóbbi mindenfajta festéses megoldással történt, egész jó eredménnyel. Az alsó hangszigetelés / rezgéscsillapítás buti gumival nem tudom mennyit számít, de nagyon halk az autó jelenlegi formájában, semmi hang nem jön fel a váltótól és talán azért valamit lehetett előtte hallani onnan.
Megjött a szárny hozzá, őszintén nem tudom felrakom-e, meglátjuk hogy néz ki fényezés után. Továbbá megjött egy első rács is, ez műanyagkrómozáson esett át, most pedig szintén a fényezőnél van, hogy megkapja a sötét részeit is.
