Tavaly jött a megrázó hír, hogy a Mazda MX-5 ND G184 forgalmazása megszűnik Európában, ami egyrészről azért volt sokkoló, mert a legfrissebb modellváltozat éppen 2024-ben jelent meg, másrészről egyszerűen csak fájó, hogy ilyen csodálatos autók eltűnnek az újautó-piacról. Bár nem ástam bele teljesen magam a témába, de az elérhető információk alapján a Mazda 2 literes erőforrása nem tud megfelelni a szigorodó EU-s környezetvédelmi követelményeknek, leginkább a hidegindításkori dúsítás miatt. Még ha esetleg ez nem is teljes egészében állja meg a helyét, akkor is: micsoda agyfasz ez?
Aztán párhuzamot vontam az RX-8 és a 2024-es 2.0 literes ND között, miszerint mind a kettőt az uniós károsanyag-kibocsátási normák ölték meg a saját idejükben Európában.
Öröm az ürömben, hogy a G184 továbbra is megvásárolható lesz a UK-ben, USA-ban és Ausztráliában, viszont Japánban szintén megszüntetik a forgalmazását. Hallottunk pletykákat, miszerint 2027-ig új erőforrást fog kapni, de hogy mit, egyelőre pontos megerősítést nem kaptunk a Mazdától sem. Potenciális jelöltként szóba jött az új 2.5-ös, 140 lovas erőforrás, ami az új Mazda 3-ban elérhető, valamint szóbeszéd van egy új motorról is.
Szóval, ha már van két EU által meggyilkolt modellünk, van köztük 20 év, akkor miért ne hasonlítanánk őket össze? És ha már így teszünk, akkor tegyük az RX-8 mellé az ND közvetlen generációs elődjét, az MX-5 NC-t is, hogy teljes legyen a képlet. Hogyan lehetne ez igazságos? Vigyük el őket ugyanarra a versenypályára, ugyanabban az időben, tegyük rájuk ugyanazokat a Nankang NS-2R gumikat, és adjuk őket oda ugyanannak a profi sofőrnek: Adorján Tamásnak.
Bumm, itt a terv. Csináljuk, forgassuk le, rakjuk fel az internet népének.
Íme a résztvevők:
Mazda RX-8 (2004)
Az én autóm egy S1-es széria, amit 2009-ig gyártottak. Utána a szigorodó környezetvédelmi előírások gyakorlatilag lehetetlenné tették, hogy a Mazda továbbra is forgalmazza Európában. Pedig már az S1-nek is nagyjából lehetetlen előírásoknak kellett megfelelnie wankel-motoros autóként, de a Mazda megoldotta. Ráadásul több mint másfélszerezte az elérhető teljesítményt bármelyik szívó 13B elődjéhez képest. Ebből a motorból szívó állapotban gyakorlatilag nem lehet érdemi plusz lóerőt kicsikarni.
Az S2 2009 után Európába már nem jutott el, csak a UK-ben volt kapható, ott is csak az R3 változat, ami akkoriban a legsportosabb RX-8 modellnek számított. Japánban gyártották le az utolsó darabokat a saját piacukra az S2-ből, Spirit R néven, ami még az R3-nál is sokkal ritkább volt. Egyébként Japánban az R3 Type RS néven futott.
A váltó egy kézi, 6 fokozatú Aisin-féle darab, ami az MX-5 NB-ből származik; megtalálható pl. a Lexus IS200-ban, Toyota GT86-ban és más hátsókerekes sportautókban is. Nem egy álomváltó, de ha jól bánsz vele, jól szolgál. Ezen kívül választható volt még az NB-ből és RX-7 FD-ből származó 5 fokozatú kézi, illetve egy 4 és egy 6 sebességes automata váltó is, motorteljesítménytől függően. Természetesen az 5 fokozatú váltó a 192 lovas 4 portos verzióhoz járt, amit egy atombiztos megoldásnak tartanak. A 6 sebességes automata pedig csak a későbbi, 231 lovas modellekben volt elérhető.
Ez a konkrét RX-8 egy 231 lóerős verzió, 6 sebességes kéziváltóval, gyári R3 Recarókkal, elöl kétrészes féktárcsákkal és performance betétekkel. Stabilizátor fronton a gyárilag elérhető legmerevebb van alatta – narancs –, ami például a már említett japán Spirit R kiadásban is volt. Bilstein gátlók, amik az összes későbbi RX-8 modellben megtalálhatók, valamint Eibach Pro rugószett. Leszögezhetjük, hogy ez az autó nem így jött ki a gyárból, de nekem fontos szempont volt, hogy ne kerüljön bele Mazda-idegen alkatrész – gyakorlatilag minden elérhető volt gyárilag RX-8-hoz modelléletciklusa során.
Technikailag az RX-8 és az MX-5 NC platformtestvérek, sok azonos vagy kompatibilis alkatrésszel. A futómű konkrétan ugyanaz. Az RX-8-ban ugyan vastagabbak a lengőkarok, robusztusabb a csonkállvány, de ha nem egymás mellett vannak, akkor a nem szakavatott szemek nem különböztetik meg.
Mazda MX-5 NC (2005)
A második MX-5 generáció, az NB még az NA 1989-ben kijött alapjaira épült, ami a 2000-es évek elejére már elavultnak számított például utasbiztonsági és emissziós elvárások miatt.
Itt volt tehát az ideje, hogy a Mazda roadster-e teljesen megújuljon.
Az RX-8 már adott volt, így az eddigiektől eltérően összeért az RX és az MX család, mert a harmadik generációt az RX-8 oldalbordájából faragták. A már gyártásban lévő alapokra egyszerűbben, gyorsabban és természetesen olcsóbban lehetett építkezni.
Ez az MX nem más, mint egy rövidített RX-8 lakossági motorral szerelve, a legtöbb futómű, fék alkatrész cserélhető, 0 vagy kevés átalakítással.
Az emberek jelentős többségének ez a generáció fura volt elsőre: nagyobb, nehezebb, mint az elődei és még a motorjáról is úgy hírlik, hogy nem is Mazda, hanem Ford. Ez szerencsére nincs így, mert a Mazda tervezte az MZR motorcsaládot, amit a Ford-os összebútorozás miatt ők átvettek, náluk Duratec néven fut. Ez van az akkori Mazda 3-ban, 6-ban, a Mondeóban, vagy épp a Fiesta ST-ben. A szokásos soros 4 hengeres szívóbenzin került bele 1.8 és 2.0-s hengerűrtalommal. A madarak azt csiripelik, hogy a Mondeókból származó 2.5-es szívómotor is belefér minimális átalakításokkal. Az olajat tudja enni, ha nem figyeltek rá oda, használtan vásárolva ez sajnos benne van, de ha megkapja a minimális figyelmet, akkor nem alattunk térdel le.
Mérete és formája miatt szokták boatnak/csónaknak is csúfolni.
- jól tuningolható, a motortérben van egy csomó hely turbónak/kompresszornak.
- belemegy a 2.5-es Duratec motor és működik a gyári motorvezérlővel (persze meg kell írni hozzá, de nem kell lecserélni)
- nagyjából 190cm-ig kompatibilis az emberrel
- orrközép motoros, a blokkot betolták az első tengely mögé, emiatt közel 50-50% a súlyelosztása, csak úgy mint az RX-8-nak
Az RX-8-hoz hasonlóan ez is hátsókerekes, gyárilag Mazda LSD-vel, de a benne lévő 6-os váltó már a Mazda saját fejlesztése, és annyira jól sikerült, hogy még az újabb ND-kbe is van, aki ezt teszi. Illetve a pár évet megélt ND alapú Fiat 124-be ez került gyárilag.
Ebben a példányban konkrétan RX-8 stabilizátorok és RX-8 ülések vannak, valamint szintén Eibach Pro rugószett.
Mazda MX-5 ND (2024)
A nagyérdemű szerint ez minden idők legszebb MX-5-je, és valljuk be: tényleg jól néz ki. A formája már tíz éve velünk van, de még most is modernnek hat.
Ez az autó teljesen gyári állapotú. Viszont nem lehet elmenni amellett, hogy a 2.0 motoros verziót 2024-ben kivezették az európai piacról, és most már csak az 1.5-ös kapható.
A tulajok imádják az autót, a motorválaszték mind hibátlan és problémamentes, a Skyactiv-G sorozat gyakorlatilag a Mazda minden modelljében szuperül megállja a helyét, rendkívül jó fogyasztással. Nincsenek az autónak idegesítő apró hibái. Tulajdonképpen ez egy tökéletes hobbi autó. Miközben vezettem a hétvége során, mégsem éreztem azt, hogy nem tudnék vele együtt élni akár a mindennapokban is. Az teljesen biztos, hogy amíg az RX-8 sokszor nagyon kellemetlen városi közlekedés során, túl feszes, és viszonylag modern autóhoz képest túl nyers, addig ebben az ND-ben minden megvan, ami a jelen korban komfortosnak számít.
A gyenge pontja? Nagyon ritkán előfordul váltóprobléma, ezt több ND-tulaj is megerősítette, hogy látott már ilyet, hallott már ilyet. Sajnos ilyen szempontból az ND3-mal kapcsolatban is napvilágra kerültek problémát. Itthon összesen 2-3 meghibásodásról tudunk, ami tényleg elenyésző. Van rá hazai példa, hogy jobb váltót akartak pályázáshoz, ezért az NC-ből áttették az ND-be, ilyenkor az automata ND difijét érdemes még hozzátenni. Vannak egyéb megoldások is, mint szekvenciálisra csere, vagy erősített gyári vásárlása USA-ból. Érdekesség, hogy az Abarth 124 Spiderben is az NC-ben használt, Mazda saját váltója található, saját Fiat-difijükkel, ami szintén jó opció az ND-be is, ha NC-váltót akarunk bele.
Ez a Homura felszereltségű autó Brembo nyergekkel, Bilstein futóművel, Recaro ülésekkel volt megvásárolható. Az autót opcionálisan lehetett kérni Eibach Pro kittel, ami sajnos ebben az autóban nincs, pedig nagyon kéne neki. A tuning lehetősége egészen messzire nyúlik, pár éve forgattunk MX-5 pályanapon a Kakucson, ahol egy gyáriás ND egy Öhlins futómű-upgrade-del meg egy jó sofőrrel top időket ment a turbós és kompresszoros MX-5-ök között. Nagyon jó stabilizátorrudakat is lehet hozzá kapni, merevítéseket, ha úgy jönne ki a matek, hogy a gyári nem elég – és sajnos nem elég.
A motortuning viszont erősen korlátolt már az ND2 után is, az ND3-nál pedig jelenleg nem megoldott a zárt ECU miatt. A G160-nál vannak Ecutek opciók.
A motor meglepően nagyon erős az eddigi MX-5-ökhöz képest, minden tartományban jól használható, és ha éppen nem akarunk meghülyülni, akkor 6–7 liter között simán el lehet járni egy 184 lóerős autóval. Óriási felüdülés, hogy a modern szívókhoz képest ez azonnal reagál mindenre, ami a gázpedállal történik. Rendkívül könnyű, gyakorlatilag erőfeszítés nélkül tudsz átlépni a fékről a gázpedálra visszaváltásoknál. Ez azért az RX-8-ban több mozgást igényel, de ott is nagyon egyszerű mutatvány kis gyakorlással.
Baromi pontos és direkt a kormánya, és bár kanyarokban gyári állapotban nagyon nagyot billen a karosszéria, az autó mégis mindenféle gond nélkül elfordul. DE! Itt óriási a kontraszt merevségben az RX-8 és az MX-5 között. Míg a 8-asban azt érzed, hogy ledobták az útra, és nem tudod onnan feltépni, addig az ND-ben még a Bilstein futóművel is nagyon viccesen néz ki, ahogy látod, hogy a mindig szemed előtt lévő orra már az egekben jár egy-egy kanyarodásnál.
Rendkívül sok vezetéstámogató rendszer megtalálható az autóban. Persze mondhatjuk, hogy felesleges, de azért valljuk be: aki újonnan veszi meg ezt az autót, annak ez fontos. Aki majd 10 évesen fogja megvenni, annak vélhetően nem lesz az.
Van benne vezeték nélküli CarPlay / Android Auto, a szokásos tekerős Mazda-joystick, valamint érintőképernyő. De egyiket sem érzed túl soknak, hivalkodónak – visszafogott, és minden a helyén van.
Ami nagyon fura volt beleülve: minden nagyon pici az RX-hez képest.
És akkor nézzétek meg, hogy mi is történt ezen a bizonyos napon, valamint melyik volt a gyorsabb autó. Azt elárulhatom, hogy a tervezetthez képest sok meglepetés ért minket.