A japán autógyártás fénykorában járunk, a kilencvenes évek elején. A korszakban, amikor nem az volt kérdés, hogy „mekkora lesz a profit”, hanem hogy „mi a legjobb, amit tudunk”. Így születtek meg a mindenki által jól ismert kultautók mint a Supra, RX-7, GT-R. A Mazda oldaláról azonban létezett egy olyan túraautó mely a kortársaihoz képest, és egy kicsit még ma is, gyakorlatilag egy űrhajó. Ez pedig az Eunos Cosmo, amibe tényleg mindent beleraktak, ami elérhető volt abban a korban, és sok olyan dolgot is, ami igazából még nem.
Az eredmény egy közel öt méter hosszú jármű lett, messze meghaladva minden csökkentett adójú kategória méretét. Ezek után nem meglepő, hogy motorikusan sem volt szempont a vevők pénztárcája, a haladást egy két literes, három rotoros Wankel motor, a 20B biztosította. Vagy egy „hagyományosabb” két rotoros verzió (13B), ha kevésbé rossz fogyasztásra volt szükség. A kényelmes, alacsony fordulatszámú használat elősegítéséhez szekvenciális ikerturbók oldják meg a feltöltést, ez az első sorozatgyártott ilyen rendszer, amiből több mint 345-t gyártottak*. Már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll 350 Nm nyomaték, a maximum 410 Nm 3000 körül, a maximális 280 lóerőt pedig 6500-nál adja le. Az erőátvitelről egy négysebességes, elektronikusan vezérelt automata váltó gondoskodik. Manuális váltóval, mivel ez nem sportautó, nem is árulták. A 20B-s verzióban egy viszkózus differenciálmű garantálja az erőátvitelt az út felé, és futómű is tartalmaz érdekességeket, mint a dupla hátsó lengéscsillapítók.
A belső felszereltség sem gyengébb, azonnal feltűnő az autó teljes szélességét kitöltő sötétített műszerfal és a központi kijelző. Igen, tényleg 1990-ben járunk. Ez egy színes CRT kijelző, infravörös érintésérzékelővel. A CCS (Car Control System) fantázianevű egységhez a modern kapacitív technológia még nem állt rendelkezésre. A képernyőről lehetett vezérelni a rádiót, kazettásmagnót és sok-lemezes CD-lejátszót magában foglaló 6-hangszórós hangrendszert, valamint az automata klímát. De ezek talán az unalmasabb funkciói, emellett kapott az autó TV antennát is, illetve a világon elsőként beépített GPS navigációt. Ez akkoriban annyira új volt, hogy Japán területén csak évekkel a megjelenés után vált stabillá a szolgáltatás.
Természetesen a klíma és a rádió vezérelhető a kormányról is, a japán autók között itt először megjelenő PALMNET digitális kommunikációs rendszer segítségével. Az autó központi számítógépe a bal hátsó ülés mellett kapott helyet mivel egy kisebb asztali számítógép méreteivel rendelkező egységről van szó. Extra felszereltségként még telefon is elérhető volt, mely hagyományos kagylóját a középső konzolból lehetett elővenni, ugyanakkor rendelkezett kihangosítóval is. Az ülések, a kormány, az ablakok, a tükrök elektromosak és a jó levegőről pedig speciális szűrőkkel ellátott ionizátoros légtisztító gondoskodik.
A két motoron kívül is két verzióban lehetett rendelni: E (luxus) és S (sport). Az S-típusban a bézs bőr belsőt felváltotta egy sötétszürke szövet. Később jelent meg az SX (sport eXtra) verzió, fekete bőr belsővel. A CRT kijelző csak a 20B-vel szerelt E és SX típusokhoz volt elérhető, a többi esetben meg kellett elégedni egy hagyományos automata klímával, magnóval és CD-lejátszóval.
Sajnos az idő előrehaladtával ezek a forradalmi rendszerek sok esetben problémásnak bizonyultak. A motor esetén a legnagyobb probléma a fogyasztás, bőven számolhatunk 15 literrel. A digitális kommunikáció sem bizonyult tartósnak, a kondenzátorok öregedésével a rendszer stabilitása rohamosan csökkent. A CRT kijelző is problémás volt, a legtöbb példány mára már nem működik. A számítógépes rendszer, illetve GPS pedig éveken belül teljesen elavult a technológia gyors fejlődésének következtében. A Cosmo így tökéletes példája annak a gondolkodásmódnak, ami a korszakot jellemezte. Egyszerűen 5-10 évvel az ideje előtt járt, mára pedig csak egy nagyon érdekes múzeumba való kiállítási tárgy.
Szóval igen, ha szembejön a lehetőség azért ezt nem tudtam kihagyni. Bevallom, nem wankeles irányban gondolkoztam második veterán tekintetében, de egyszer csak feltűnt ez az opció. A korábban említett elektromos problémák ugyan félelmetesnek tűntek (és hozzáteszem nem teljesen megoldottak még most sem), de van, amikor nem a józan ész dönt. A hobbiautó főleg ez a kategória. A munka halad, sok szempontból nagyon jó állapotú (rozsda), sok szempontból viszont nem (kosz, műanyagok). A beltéren meglátszik az idő vasfoga és az UV sugárzás sem kímélte a műanyag elemeket, több gomb, fogantyú érintésre egyszerűen elporlik. Van mit csinálni na, az autó jelenleg a „szétszedés” fázisában van. Szerencsére motorikusan nem tűnik problémásnak, de a várható befejezés (helyesebben forgalomképesség, kész sosem lesz) így sem az idei év.
A közeljövőben az első lökhárító fényezése, a bőr elemek felújítása várható. Persze még sok pucolás és lassan az elektronika is visszakerülhet. A CRT működőképessége még kérdéses, de reménykedek. Lehet kapni még, maradt a Mazdának raktáron, de megkérik az árát, jó lenne elkerülni. Olyan természetesen nem elfogadható, hogy nem működik. Sok apróság van még az autóval kapcsolatban így számíthattok még bejegyzésre elektronika, illetve apró bel- és kültéri javítások tekintetében, utána pedig majd OT / műszaki vizsgáról.
* Ha még emlékszel a csillagra: Az első szekvenciális ikerturbós autó a Porsche 959 volt.