Toyota Prius 3 tartósteszt

Lehet-e tökéletes párja egy Hibrid a Wankelnek?

Na de milyen hibrid? Mert ma már annyi van, mint a szemét: párhuzamos, soros, mild hibrid, full hibrid, plug-in hibrid? Ezeken belül is több variáns gyártóktól függően.

Mikor az első ténylegesen saját autómat vettem, már akkor is erősen nézegettem a Toyota hibrid irányába a 2-es Prius képében, de annyira gagyi volt, annyira anti-autó, ráadásul féltem is akkor még a hibridtől, így nem mertem megvenni.

De aztán két és fél évvel ezelőtt megszületett a döntés, muszáj váltani. Akkor még budapesti lakosként a napi munkába járásom 2×15 km-t tett ki, általában nagyrészt a rakparton tötymörögve. Ami mondjuk egy 2 literes Mazda 6-tal 11-12 literes fogyasztás volt, egy 1.7 dth-val 8 liter, addig ez egy Prius-szal maximum 5,5. És még csak nem is mondható, hogy itt érzi magát a legjobban. Nyilván ez a felhasználásunknak csak egy része, de fontos része volt. Szóval 2018 óta egy 2010-ben gyártott 3-as Prius tulajdonosa vagyok, és most azt próbálom összefoglalni, hogy hogyan alakul vele az életem. Bár alapvetően elég környezettudatosan próbáljuk élni a mindennapjainkat, de ennek semmi köze a Prius vásárláshoz. Bármilyen autóval járni, meg zöldséget hirdetni, szerintem összeférhetetlen.

• 

Tölteni vagy nem tölteni?

Ez egy meghatározó kérdés volt, mert a jelöltek között volt a Plug-in Prius, a sima Prius és az Ampera is. A Plug-in Priusnak nevetséges a hatótávja, és bár valamiért baromi jól tartja az árát, egyszerűen nem ér annyival többet. Pedig fontos kiemelni, hogy a rengetegféle plug-in-tól eltérően, ez a Prius töltés nélkül nagyjából ugyanazt tudja, mint a sima Prius, és ez óriási szó. Ez ténylegesen nem mondható el a plug-in-ok legtöbbjéről, hiszen általában ahogy kifogy belőlük a delej, megszűnnek hibridnek lenni, és egy világ összes üzemanyagát elfogyasztó gazdaságtalan taligává válnak.

Az Ampera nagyon vonzott, formára talán jobban is néz ki, mint az egyetlen, külsőre valamirevaló Prius generáció, bár ez erősen a rondák csatája. Az a 40 km is ki tudott volna elégíteni többnyire, amit képes elgurulni elektromosan. De aztán ami eltántorított, hogy egyrészről nekem nem megoldott az otthoni töltés, másrészről a miniatűr Opel motorja miatt igencsak kompromisszumos. Gondolom mindenkinek megvan a kép, mikor autópályán a külső sávban egy Ampera 80-nal poroszkál. Az a motor zabál. Az Ampera egy nagyon klassz autó, de sajnos rá kellett jönnöm, hogy nem nekem. És ez egy nagyon fontos felismerés, mert nem szimpátia alapján, hanem jóval inkább igények és felhasználás alapján kell belőni egy hibrid/elektromos/plug-in vásárlását. Aztán az is ott volt, hogy képeken baromi jól néz ki belülről az autó, de élőben még a Prius szuperkopogós, űbergagyi műanyagját is képes alulmúlni, ami számomra egészen megdöbbentő volt. Viszont városban vezetni istenség, sokkal jobb, mint a Priust. Városban mondhatni tökéletes választás, de máshová nem igazán.

Na de akkor miért lett a Prius? A töltés problémássága fontos, elektromosat is csak és kizárólag akkor fogok venni a jelenlegi állapotok mellett, ha otthon tudom tölteni. Az 1.8 HSD egy kompromisszumok nélküli rendszer. Kiválóan használható városban és lakott területen kívül is, az idióta tévhitekkel szemben autópályán is. Nem, nem búg, ez egy baromság.

Hogyan működik?

Átlag felhasználóként tudok nyilatkozni, nem tartozom azon nerd Prius tulajok közé, akik kívülről fújják, hogy mi van a kézikönyv 53. oldalán. Így előfordulhat, hogy néhol pontatlan leszek.

Ez egy soros-párhuzamos full hybrid (érdekesség). Wtf? Mittomén. Van két elektromotor, egy benzinmotor, egy akkumulátor pakk, és egy bolygómű varázsol velük össze-vissza. Mit jelent ez nekem átlag parasztnak? Hogy tud gyorsítani tisztán elektromosan, tud tisztán elektromosan sebességet tartani, valamint tud úgy is haladni, hogy forog a benzin motor és kap elektromos rásegítést, de közben vissza is tud tölteni. Meg a két elektromos tud motorként meg generátorként is működni, mindezek mellett az egészet egy fokozatmentes e-cvt rendszer teszi teljessé, ami nem összekeverendő a gúlás, szíjas, stb. megoldásos primkó cvt-vel. Röviden: a HSD rendszer képest azt szabályozni, hogy melyik erőforrásból mennyi energiát hova használ fel, vagy tárol el.

Akit ez mélységében érdekel, nézze meg ezeket:
A Toyota PRIUS sikerének ez az ősi alkatrész a titka – GAJDÁN MIKLÓS/VEZESS TV!
Jó tudni: Több technikát is árulnak hibrid név alatt – GAJDÁN MIKLÓS/VEZESS TV

Ez lefordítva, felhasználás szintjén annyit tesz, hogy a Priusban van egy picike akkumulátor pakk, ami segít az autó elindulásában, töltöttségtől függően az autó képes elektromosan gyorsítani, majd a benzinessel karöltve haladni. 72 km/h óráig pedig akár sebességet is tud tartani elektromosan úgy, hogy nem forog a benzines motor főtengelye. Ezt az Ampera emlékeim szerint 110-ig tudja, de az közelebb áll az elektromoshoz, mint a hibridhez az én értelmezésemben.

A full hibridek nem képesek hosszú távokat megtenni elektromosan, általában ez 2-3 km maximum, de nem is ez a lényegük. Hanem az, hogy az utad során minél több, rövid elektromos etapod legyen, minél kevesebbet járjon a belsőégésű motor. Ez városi környezetben tippre kb. 30-40%-át teheti ki az utadnak, ha ügyes vagy, és a körülmények is megengedik. Így lehet kisajtolni az 1.8-as motorhoz tartozó 1,4 tonnás autóból 5 alatti fogyasztást városban viszonylag könnyedén. Viszont ahhoz, hogy így tudj haladni egy hibriddel az kell, hogy tök máshogy kezdd el használni a gázpedált és a fékpedált.

Az a vicc, hogy vannak a neten olyan videók, hogy hogyan vezess egy Priust, és én ezt nem tartom túlzásnak. Megtudhatod belőlük, hogy mi az a „coasting”-olás, vagy mi az a „pulse and glide” technika. Van program, amivel tudod monitorozni, hogy mikor fékezel JÓL. Mert ez sem mindegy, nyilván az a jó, ha a normál üzemi féket nem igazán használod, és csak generátorként használva az elektromos motort, rekuperál a rendszer. Ez a fékpedál állásától, a lassítás mértékétől, az autó sebességétől függ. Ugyanis nagyon alacsony sebességnél nincs erre mód. Itt meg is jegyezném, hogy a Prius volt az első sorozatgyártásban eladott autó, amiben megjelent az elektromos fékrendszer, ami egyébként szerintem az autó legbonyolultabb mechanizmusa. Valami elképesztően sok minden játszik egyszerre szerepet a működésében, és kilométer hosszú irodalmat lehet róla olvasni.

A gázpedállal szintén nagyon sokat lehet játszani. Én csak simán tapicskolásnak hívom a Prius vezetését, hiszen nagyjából másról sem szól, minthogy nyomod, felengeded, rárúgsz. Lényegében így tudsz menet közben a módok között váltani. Ha azt szeretném, hogy mondjuk 55-nél tisztán elektromosan haladjak tovább, megvan a megfelelő töltöttségem, akkor nincs más dolgom, mint hirtelen teljesen felengedni a gázpedált, majd enyhén visszalépni rá, és láss csodát, az autó elektromosan halad tovább. Ha tempomattal haladok, akkor csak rá kell pöckölni, és magától leáll a belsőégésű motor. Ha tövig nyomom, akkor „POWER” módba vált, és megpróbálja leadni a maximális teljesítményét, amit mindig az autó határoz meg, hogy az éppen mennyi pl. a hőmérséklet adatoktól függően.

Szóval ennek a kettősnek a játéka egy végtelen kombinációt ad ki, és ezért van az, mikor a kedves autós újságírók elviszik a hibrideket tesztvezetni, többnyire közük nincs semmihez, és gyalázatos fogyasztásokat hoznak össze. Sajna ezt meg kéne tanulni, mert ezt fogja tenni az átlag hibrid tulaj is, így lesz hiteles képe róla.

Mennyit bír az akkumulátor?

Fogalmam sincs, nem is érdekel. Egyrészről 10 éves koráig az autóra köthető, évente megújítható Hybrid Garancia. Ez egy valamilyen szerviz+7000 Ft. Valójában ez az akkupakkra biztosítás, de nem csak ennyi. Szóval ha a biztosítási idő alatt történik valami a pakkal, garanciálisan cserélik újra. Ha ténylegesen az autó Toyota szervizben volt szervizelve, és esetleg valami más hibásodna meg hibrid rendszerrel kapcsolatosan, mondjuk az invertered, ami sajnos előfordulhat 3-as Priusnál, akkor kérhetsz méltányosságot. És nagy eséllyel a Toyota segíteni fog garanciálisan. Ha mindez nem játszik, bontottan bármit be lehet szerezni nem túl drágán. Ráadásul a Prius 4. generációjának a pakkja jó a 2. és a 3. generációba is, szóval nem kell félni ettől. Olcsóbb jóval, mint egy kettőstömegű lendkerék cseréje. És itt még mindig csak arról beszélünk, hogy mi van HA? De elég ritkán van HA, szóval nem kell félni tőle.
Az autó a hosszabb élettartam érdekében mindig arra törekszik, hogy ne merítse a pakkot 40% alá, és lehetőleg ne menjen 60% fölé, de 80%-nál minden erejével azon lesz (pl. lejtőn lefelé), hogy elhasználja a felesleges töltést, és nem is hajlandó felvenni többet. Mivel leginkább ebből a 20%-os poolból operál (40-60), így a degradáció sokkal kevésbé befolyásoló tényező. 40% alatt mindenképp bekapcsol a belsőégésű motor, de ez egy jó pakknál ritka mint a fehér holló.
Egyébként ez egy Ni-MH pakk (plug-in-ban Li-ion), ami azért fura, mert ezen nem sokat változtatott a Toyota a 2. generáció megjelenése óta, az autó mégis takarékosabb lett a generációváltások során. Szóval abszolút a meglévő források újrahasznosítására mentek rá, valamint a rendszer fejlesztésére. A Toyotának máig eltökélt szándéka, hogy minden egyes akkumulátort, ami valaha kigurult tőlük, visszaszerezzenek és újrahasznosítsanak. Ez a program egyébként valami egészen elképesztő eredményességgel üzemel, és az akkumulátoroknak is közel 100%-át tudják újrahasznosítani valamilyen formában. Amit nem tudtak visszaszerezni az valószínűleg itt van Magyarországon 😀
Láttátok már a japán Toyota gyárat, ahol a Prius is készül? Ez egy nagyon régi videó, brutális számokkal, olyan karbonsemlegességi célokkal és megvalósításokkal, amikről 2020-ban egyelőre valamiért csak álmodoznak gyártók, amit nem is értek:

Mekkora szerepet játszik a működésben a hőmérséklet?

Talán ez a legmeghatározóbb része az egész HSD-nek. Az autó az indulástól számolva több működési szakaszba is belép, számoljunk mondjuk 4-et, és ezeken belül is vannak elágazások. Amit mi látunk felhasználóként az az, hogy miután az autót elindítottuk, priusosan mondva bekapcsoltuk, első lépésként az autó a benzinmotorral felmelegíti a vizet 40-50 fok körülire, és nem is hagyja 50 alá csökkenni, de közben az elektromos motort generátorként használva tölti is az akkumulátort. Lényegében az autó egész működése egy nagy hőmenedzsmentről szól, és figyeli az inverter, a motor, az akkumulátor pakk, a katalizátor stb. hőmérsékletét, és ezeknek a függvényében lépked egyik stage-ből a másikba, majd éri el az „üzemi hőmérsékletet”. Egészen eddig az autó saját magát korlátozza olyan szinten, hogy megszabja, hogy mekkora töltést vehet fel, mekkorát adhat le, mekkora teljesítménnyel üzemelhet. Ezek a korlátok folyamatosan szabadulnak fel, mégsem mondhatnám azt, hogy van egy állandó szint, mikor maximális teljesítményen dolgozik, hiszen azt is figyeli, hogy mikor melegszik túl, eszerint is korlátozza magát. Mi ezekből nem sok mindent veszünk észre, az autó nagyon okosan teszi a dolgát. Az akkupakk hűtése/fűtése az utastérből érkezik, így annak szellőztető ventilátorának állapota kritikus pont, előszeretettel tömődik el mindenféle szutyokkal, szóval illik takarítani legalább évente. Ebből adódóan fontos a klíma állapota, és kiemelném azt is, hogy elektromos/hybrid autókba spéci klíma olaj kell. Szóval vegyük úgy, hogy az automata klíma nagyjából állandó jelleggel működik, hiszen télen a pakk fűtést, nyáron pedig hűtést igényel, hogy a megfelelő hőmérséklet tartományban élje az életét minél tovább, egészségesen.

Mi hajtja az autót?

Többször említettem már az 1.8-as erőforrást, ami egy Atkinson(-Miller) ciklusú motor. Nagyon röviden ez annyiban tér el az általunk jobban ismert Otto ciklusú motortól, hogy jobb az üzemanyag-hatékonysága, cserébe alul nagyon nyomaték- és teljesítményszegény. Inkább a közép tartományba van optimalizálva, a maximum fordulatszám per perc pedig valahol 5000 környékén van. Ezekből az adatokból jól látszik, hogy a Toyotának semmi más dolga nem volt, mint hogy a gyengeségét feljavítsa egy elektromos hajtással, így tökéletes páros lett a kétféle erőforrás. Az e-cvt pedig azért játszik ebben fontos szerepet, mert nagyjából hibátlanul hangolja össze a bolygómű segítségével ezt a kettőst. Az autó arra törekszik, hogy a megválasztott sebességhez mindig az optimális fordulatot használja, és ahhoz optimális mennyiségű energiát tápláljon. Gázpedál állástól, a kívánt gyorsítás mértékétől függően változik a fordulatszám, ezt hívják az emberek a tipikus Prius búgásnak, ami egészen addig tart, még el nem érjük a sebességet, amit tartani szeretnénk. Ekkor a fordulatszám visszaáll a választott sebességhez mérten optimálisra. Ez 130-as autópálya tempónál annyira alacsony, hogy gyakorlatilag nem hallatszik a motor járása.

Miért választottam Toyotán belül Priust és mondjuk nem Aurist?

Van az az urban legend, hogy a Priusnak mindig az aktuális Toyota hibrid csúcsnak kell lennie, mindig annak kell a legkevesebbet fogyasztania, és a legtöbb extrával rendelkeznie. És ez nagyjából így is van. A Prius a korához képest egy baromi jól felszerelt verda, főleg a korabeli Aurishoz képest, ami szinte fapad hozzá képest. Kevesebbet is fogyaszt valamiért, pedig ugyanaz a hajtás. Valamint óriási benne a hely egy középkategóriáshoz képest, hátul megdöbbentően nagy, pedig kívülről nem látszik. Nekem fontos volt a felszereltség, így próbáltam úgy vadászni, hogy legyen benne minden. A nagy álmom, a solar tető sajnos nem jött össze. De ezen kívül gyakorlatilag van minden (ne feledjük, 2010-es autóról beszélünk):
– LED lámpa – imádom, bár csak a tompított LED, bőven elég. Még Xenon után is tud többet adni, elképesztően éles a vetítési képe, nincs elkóricáló fénycsóva. Halogén lámpával venni tilos, borzasztóan rosszak.
– HUD – méghozzá navis HUD, amit szélvédőre vetít ki. Én használom és szeretem, de erről megoszlanak a vélemények. Ennek köszönhetően egyébként a gyári szélvédő 270e Ft, amit nekem cseréltetni is kellett, szerencsére Casco-val.
– IPA – ez az automata parkolási segéd, ami beparkol helyetted úgy, hogy te nem fogod a kormányt. Óriási baromság, mire beállítom, hogy mit csináljon, már tízszer beparkoltam. Viszont ha van IPA, akkor nem lehet JBL rendszer (bár talán ez plug-in verziónál nem így van). Hát… egyikkel sem vesztek semmit, mert a JBL rendszer is egy kutyafasza, főleg, ha BOSE van mellette a másikban, ami saját tapasztalat alapján egy abszolút más szint. Nyilván az újabb Toyotákban az IPA is sokkal gyorsabb és ügyesebb.
– Adaptív tempomat – én imádom. 10+ éves technika lévén nem ez a legokosabb cucc a piacon ma már, de szerintem teljesen jól használható, ha megszokod. Én annyira ráfüggtem, hogy mindenhol használom, még az 5 méteres utcában is, nem tudok lejönni róla. Sajnálom. Viszonylag gyorsan reagál, de sajnos csak 50 felett aktiválható (48), és csak 40 felett lőhető vissza. 40 alatt automatán kikapcsol. Állítólag többet fogyaszt vele az autó. Okééé…
– PCS – ütközés előtti biztonsági rendszer. Lényegében figyelmeztet a ráfutásos balesetekre, ha valaki instant befékez előtted, vagy történik valami előtted, az autó elkezd nagyon élesen csipogni, valamint felkészíti a fékrendszert a vészfékezésre, megfeszíti a biztonsági öveket fékezésnél, belehúz az ülésbe motorosan.  Ha mindez bekapcsolt adaptív tempomatnál történik, akkor az autó automatán vészfékez (inkább erősen lassít).
– szokásos automata világítás, automata esőérzékelő
– automata klíma, automata ablakok
– navigáció, ami mai napig frissíthető, én szeretem használni. Hozzá egy 500 GB-os beépített HDD-vel, amire CD-ket lehet másolni, jack csatlakozó, beépített Bluetooth kihangosítás hangvezérléssel, média lejátszással. Tök praktikus, és máig jól működik.
– bőr belső, fűthető első ülések, elektromos deréktámasz
– elektromos, kapcsolható belső visszapillantó
– tolatókamera, rendes, élhető felbontással

Milyen a szervizellátottság?

A döntésben ez nagyon fontos szerepet játszott. Egyrészről egy 20+ éves hibrid tapasztalatról beszélünk a Toyota oldalán, másrészről gyakorlatilag bármelyik Toyota/Lexus szalonba betolhatod az autódat, hozzá fognak tudni nyúlni. Ez sajnos pl. az Amperánál nincs meg, de mondhatnám bármelyik másik nem Toyota hibridet is. Ez egy óriási fegyvertény, amit fel kell ismernie a többi gyártónak is. Tökre szívesen lennék én Hyundai tulaj is, de sajnos egyelőre ott járunk, hogy egy i30N is kihívás elé állítja őket szerviz szinten. Továbbá fontosnak tartom azt is, hogy az elérhető 4+ éves autókra vonatkozó csomagok kimondottan korrektek, és az én pénztárcámnak megfelelőek. Valamint most már több „külsős” szaki is foglalkozik velük elég magas szinten. Én személy szerint a monori Toyota Kovácshoz és a budapesti Emil Freyhez hordtam márkaszervizbe, nagyon jó tapasztalatokkal, de a budakeszin lévő Mayer-ről is nagyon jó véleményeket hallani. Megelőző karbantartásokra, átnézésre pedig pomázi Toy Car-hoz, végtelenül korrekt társaság. Persze az autó szűkebb csoportjaira is vannak ma már itthon specialisták (pl. akkupakk), kevés kereséssel könnyen megtalálhatóak. Azért nem emelek ki senkit, mert ezt a témát a Prius társadalomban enyhe vallásos áhitat övezi, és viszonylag gyorsan képesek vérremenő vitába sodorni magukat attól függően, hogy te kit támogatsz és kit nem. Szívesebben hallgatom a fiam ovis kalandjait, mint ezeket a baromságokat.

Használati módok

5 mód közül választhatsz az autón: a Normal, mikor nem választasz semmit. POWER, EV, ECO és ECO EV. Leginkább a gázreakcióval játszik a rendszer, valamint a belsőégésű motor indításának késleltetésével pl. ECO módban. POWER-ben nagyjából arra törekszik az autó, hogy minél hamarabb álljon rendelkezésre minél nagyobb teljesítmény. Az EV az az elektromos üzemmód forszírozása, ehhez megfelelő töltöttség és alacsonyabb sebesség kell. Az ECO EV meg ennek a lustább kiadása. Én leginkább Normalban használom, autópályán szoktam elővenni a POWER-t, valamint nagy pesti dugókban az ECO-t. Az ECO egyébként magának az autónak az elektromos fogyasztását is limitálja, pl. lentebb veszi a klíma erősségét. Az EV-t egy értelmetlen funkciónak tartom, egyedül akkor használom, ha mondjuk az autóval valamiért arrébb kell állni beindítás után 5 métert, és akkor megelőzöm, hogy feleslegesen beinduljon a belsőégésű motor. De hogy ezen kívül mi értelme van, fogalmam sincs.

Szokták mondani, hogy a Prius egy lusta dög, amit én óriási hülyeségnek tartok. Városban szinte mindig te fogsz eljönni elsőként a lámpától akaratlanul is, egyszerűen azért, mert az elektromos hajtás nyomatékban ott olyat segít, ami a városi poroszkálókban nincs meg. Valamint a fokozatmentesség is az előnyére hajtja a vizet. Autópályán is a 130-140-es utazótempót könnyedén felveszi, és innen még meg is tud indulni, ha nagyon kéne. Nem egy turbódízel, de halad. 180-nál leszabályoz. A dinamizmusával egyszerűen semmi gond nincs, állítólag 10 körül van 100-on, sosem mértem, sosem próbáltam, és hát nyilván nem is érdekel túlzottan. Viszont maga az autó áraszt egy olyan nyugodtságot, amitől akaratlanul is azt érzed, hogy neked mindenhol tökéletesen megfelel a megengedett maximum, amúgy is, minek száguldozni? Még a Priusban azért kapcsolom ki a rádiót, hogy csend és nyugodtság legyen, addig az RX-8-ban azért, hogy halljam a csodálatos hangját.

Na de mégis mennyit fogyaszt?

Ez egy nehéz kérdés, főleg azért, mert mindig van egy okos, aki megmondja, hogy az én dízelem/benzinesem kevesebbet fogyaszt. Na de hol? Tökéletes példa erre: a napokban láttam egy ezeréves VW Venton, hogy „fuck hybrids, I do 4,5L/100km”. Kár, hogy nem tudtam lefényképezni, borzasztóan nevetséges volt 😀 Főleg úgy, hogy egy vidéki, falusi autóról beszélünk, ami sosem lát forgalmat.

Ha azt kérdezem, hogy mennyi a városi fogyasztásod, akkor megkérdezheted, hogy oké, de melyik városban? Mennyi Budapesten? Oké, de Budapesten hol? A XVII.-ben vagy az V.-ben?

Úgyhogy a saját felhasználásom mellett tudok erre válaszolni, és esetleg korábbi autókhoz hasonlítani:

Nekem a városi fogyasztás az Budapest belvárost jelenti, XIII.-ból átvergődni a XI.-be és vissza, rengeteg rakparti közlekedéssel, általában a 17-18 órási csúcsban. Ez olyan 5,5 liter nyáron, 6 liter alulról télen. Mint korábban említettem, ugyanez a járat a 2 literes Mazda 6-tal 11-12 volt. 1.7 dth Astra H GTC-vel 8+ liter, ami egy kimondottan takarékos autó.

Autópálya: M5 Budapest-Lajosmizse lejáróig kb. 5.5 liter 130 tempomattal. Budapest – Transzalpina – Transzfogarasi – Budapest 5.5 tankolásokkal mérve.

Egyéb úton, autóúton, agglomerációban, városokkal megszakítva: na hát a Prius itt érzi legjobban magát, nekem 17”-es kerekekkel, 215-ös gumikon ez 4 liter alja, a leglegleg 3.9 volt, 2 decit csal a számláló, akkor az 4.1 tankolva.

A nagyátlagom 5.2 jelenleg óra szerint óriási részt budapesti nyomorban használva.

Pár hónapja hazaköltöztünk vidékre, 8 év után szakítottunk Budapest csodáival, a fogyasztásom ugrott is lefelé egy bő 1 litert, most 4,3-4,5 körül nagyon kényelmesen eljárok vele. Így, hogy kezdődik a fűtés szezon ez olyan 5 alja lesz.

Szervizköltség alakulása:

Valójában a hibridnek ez a legerősebb fegyvere. Bármilyen másik 10 éves autó mellé odarakhatnánk, és valószínűleg győztesen jönne ki a párbajból. 2 és fél év, 40e km+ alatt nem igazán tudok semmit felsorolni, megemlíteni, mikor azért fizettem valamit ki, mert az elromlott. Mivel megvan az autó teljes szerviztörténete számlákkal, így ezek közül sem tudok semmit kiemelni a kötelezőkön kívül. A kötelezőkre elhordtam, plusz én elhordtam évente takaríttatni a hűtőközöket, EGR-t, akkupakkot, ami egy évi kb 20e Ft-os költség. Az általános szervizek díjait mindenki megtalálhatja a Toyota oldalán, vagy a fentebb említett nem hivatalos szervizek oldalain.

Persze ez nem jelenti azt, hogy az autónak nincsenek hibái vagy hátrányai.
– Ár: A Prius 10 éves középkategóriában, hasonló futásteljesítménnyel minimum kétszer annyiba kerül, mint hasonló dízel társai, olykor háromszor annyiba. Cserébe baromi jól tartja az árát. A 2. generációs Prius nem hogy olcsóbb nem lett az elmúlt években, de egyenesen drágább, a 3. generációs meg nem igazán akar veszíteni az árából. Bár mostanság fog rengeteg magyar taxi bekerülni a használt piacra, szóval óvatosan.
– Külső/belső: Az autó nem szép, bár 17”-es gyári alukkal még valahogy ki is néz. Másrészről belül a felhasznált anyagok milyensége, minősége egészen kiábrándító. Minden végtelenségig újrahasznosított kopogós műanyag, abból a jóféle ropogós fajtából. Ráadásul mivel az autó nagyon halk, így rossz úton, amiből itthon elég sok van, kimondottan jól hallható, hogy minden recseg-ropog. Normál minőségű úton egyébként síri csend van. Persze darabokra szedhetsz mindent, kipárnázhatod ezeket, ha szeretnéd…
– Szőrszálhasogatás: Az én 173 centimhez és 74 kilómhoz tök jól beállítható az üléspozíció. De inkább az ilyen porbafingóknak kényelmes ez, mint amilyen én vagyok, mert eddig nagyobb testű barátaim mind panaszkodtak, hogy nehéz számukra kényelmesre lőni, hogy minden a helyén legyen. A belső tükröt nehéz jóra állítani, ugyanis a “szárny” kettéosztja a hátsó szélvédőt. Így én sosem látom a mögöttem érkező lámpáját, csak hogy valami világít mögöttem. Azt se látom, hogy milyen autó az. Ez az elején nagyon zavart, de mára kifejlődött az a skillem, amivel simán megmondom a mögöttem jövő autóról, hogy mi az, anélkül, hogy látnám a lámpáját vagy az emblémáját.
– Ajtók: Az ajtóhatárolók valamiért az összesben elkopnak, vagyis a benne lévő kis pofák. De olyan szinten, hogy a legkisebb nyári szellő is simán becsukja őket. Lehet hozzá kapni kb. 8000 Ft-ért 3D nyomtatott csere alkatrészeket, komplett szettet, amik bírni fogják valameddig.
– Futómű: A futómű az én facelift előtti modellemben kellemetlenül kemény, egyáltalán nem tolerál semmiféle úthibát, az 5 Ft-ost is érzed a segged alatt. Nem, ez nem a sportosan kemény futómű. Egyébként talán éppen ezért, meg a szélesebb, nagyobb gumik miatt, egészen jól vezethető kanyargós úton is, de nem sportosan jól. Megjártuk vele a Transalpinát és a Transfogarasit, szóval tapasztalatból mondom 🙂 A plug-in verzióban határozottan jobb, simább a futómű, és állítólag talán a facelift utáni modellben is javult a helyzet. Igen, egy 15-ös kerékkel, ballonos gumikkal biztos jobb lenne a történet, de itt nem erről van szó, hogy nagy lenne a 17-es kerék. Főleg úgy, hogy az RX-en 18-as van, peresebb gumival, sport futóművel, korábban is volt már autóm 18-as kerékkel Eibach rugókon, Koni gátlókon, van összehasonlítási alapom. Úgy igazságos egyébként, hogy ha azt is elmondom, hogy ennek ellenére a futómű nagyon jól bírja a strapát. Természetesen kerékcsapágy itt is elhalálozhat, mint minden másnál, valamint ennél az évjáratnál szokták említeni, hogy a kormányműnél pár csavarra nem árt ráhúzni. Ezzel kapcsolatosan nem tudok nyilatkozni, mert semmilyen futómű problémám nem volt még.
– Akkumulátor: Nyilván az akkumulátor pakk véges km-t képes elbírni, az olvasottak alapján simán el kell mennie 250e-300e km körül, de mint írtam, ez nem azt jelenti, hogy kötelezően ennyit bír maximum.
– Inverter: A 3-as Prius egyik nagy gyenge pontja az inverter. Erősen alulméretezték, a Toyota próbált javítani a helyzeten visszahívással, az autók kaptak szoftverfrissítést, ahol az autó hirtelenségéből is visszavettek. Ennek ellenére is van olyan, amelyik cserére szorult, pl. az enyém is, bár az enyém csak utána lett frissítve. Az enyémnél a 9. életévéhez közel következett be, méltányosságból, garanciában cserélték, mivel végig márkaszervizes autó és hybrid gari is volt rajta érvényes. Bontottan ez talán egy 100e Ft-os történet.
– Vízpumpa: Egyszerűen nincs állandó vízhőmérséklet visszajelző, ami azért fura, mert OBD-n keresztül BÁRMIT ki tudsz olvasni az autóról. Az elektromos vízpumpa pedig 250e km környékén-felett előfordulhat, hogy megadja magát, és mikor már megérkezik a jelzés, hogy baj van, addigra van egy hengerfejes autód. Ez ellen olcsón lehet védekezni, a taxisoknál bevált módszer a kis OBD-s kütyü, ami folyamatosan mutatja nekik a kívánt hőmérsékleteket egy plusz kijelzőn. Pár ezer Ft-os hebrákolás, és még viszonylag jól is néz ki. Valamint minden szervizkor érdemes a vízpumpát teszteltetni, van egy elvárt működési fordulata, a teszt megmutatja, hogy ehhez képest mennyivel forog többet. Kb. az 500 plusz fordulat a csere. Ez megáll 100e Ft alatt bőven.

Szóval 250-300e km környékén van egy hármasod, amik rizikót jelenthetnek, figyelni kell rájuk, megelőzni, időben cserélni, és akkor az azt jelenti, hogy ennyi km alatt, legrosszabb esetben költöttél az autóra a kötelezőn túl 300e Ft-ot se.

Amik nagyjából sosem mennek tönkre, az az e-cvt, a Li-ion pakk a plug-in-ban, meg állítólag a LED lámpa.

Vásárlás előtt mindenképp érdemes elvinni Elite Autós Jenőhöz az autót átnézetni, ha az eladó ebbe nem megy bele, azt el kell felejteni. Ő a magyar Prius pápa 🙂 De ha van rá ingerenciád, akkor lépj be Facebookon a magyar Prius Clubba, aztán találhatsz egy csomó hasznos dolgot.

Összességében én elégedett vagyok vele, egyáltalán nem bántam meg a vásárlást. Néha kikacsingatok a facelift utáni panorámatetős Aurisok felé, amik már 5m Ft alatt mennek fullosan, de aztán mindig meggyőzöm magam, hogy felesleges cserélni. Ha viszont csere lesz pár év múlva, akkor vagy Hyundai Ioniq, vagy Hybrid Corolla, vagy megcélzom idővel a Skyactiv X 3-ast. A plug-int a jelenlegi felhozatal mellett nem tartom opciónak. Talán elektromosban még mindig korai gondolkodnom, de ki tudja, hogy mit hoz a jövő, az biztos, hogy az alcímben lévő kérdésre ez lenne a megfelelő válasz. Igen, szerintem egy elektromos autó a wankel tökéletes párja.