Mazda RX-8 kompressziómérés – miért, hogyan, mivel?

Aki valaha is akart már wankel motoros autót vásárolni, biztosan hallotta, hogy kompressziómérés nélkül ne vegye meg. Illetve ha őszinték vagyunk, az első tanács mindig az, hogy NE VEDD MEG, utána jön, hogy oké, akkor legalább mérés nélkül ne. Na de miért ilyen fontos ez?

A videóban láthatjátok, hogyan lehet kompressziót mérni egy Mazda RX-8-on. A videó alatt pedig egy kicsit bővebben olvashattok a témáról. Egyáltalán, mi az a kompresszió, hogyan mérjük, miért fontos, és mi számít jó értéknek – a poszt végére mindenre választ kaptok ( ;

Node mi a fene az a “komprexió”?

A kompresszió mérésénél gyakorlatilag egy sűrítési végnyomást mérünk: a mozgó dugattyú/rotor az önindítóval megforgatva, égés nélkül, mekkora nyomást hoz létre az égéstérben. Jelen esetben ez a nyomás tehát a rotor adott oldalára eső 2 éltömítés, az oldal és saroktömítések, valamint a kamra és oldalfalak között bezárt térben alakul ki.

Mire következtethetünk a kompresszió értékéből?

A fentiekből következik, hogy a tömítések és a motorblokk elemeinek állapotára utal a kapott nyomásérték. Ezek közül a leggyorsabban-leggyakrabban elkopó elemek a rotorház és az éltömítések, leginkább tehát őket jellemzi. Fontos leszögezni, hogy egy jó kompresszióérték sem utal örök életre, esetleges induló repedésekről, a csapágyak állapotáról, tehát jó pár tényezőről nem tud információt szolgáltatni. Ennek ellenére még mindig ez a legjobb mérőszám, amit az állapotfelmérés során alkothatunk, és ennek ismerete nélkül tényleg nem érdemes wankel motoros autót vásárolni.

Hirdetésben olvastam már “70%-os motorral” és hasonló kifejezéseket – ezek természetesen nem helytállóak, így nem összevethető, ahogy önmagában 1-1 szám sem értelmezhető, csak a mérések során kapott kompresszióértékek együttese vizsgálható.

Mi történik, ha alacsony a kompresszió?

Elsődleges tünet, hogy a motor melegen nehezen indul – majd később egyáltalán nem. Viszont ezt egyrészt okozhatja több más tényező is (pl. gyenge önindító, régi akkumulátor, rossz gyújtás), másrészt ezt elég sokáig el is fedheti egy erősebb önindító. A melegindítási gondok abból fakadnak, hogy a hőtől tágul a rotorház, így a tömítendő hézagok is nőnek. Érezhető teljesítményvesztés viszont későn jelentkezik, mivel működés, tehát forgás közben a centrifugális erők már kisegítik a tömítéseket, a falhoz szorítva őket.

A hőtágulás miatt fontos, hogy kompressziót mindig meleg motoron mérjünk.

Miért más egy wankel kompressziómérő, mint egy hagyományos?

A hagyományos, dugattyús motoroknál 1 db nyomásértéket, a sűrítési végnyomást mérjük minden hengerben. A wankel kompressziómérés során ezzel szemben a rotor mindhárom oldalán kell mérnünk, tehát 3 db nyomásértéket kapunk. Mindemellett a fordulatszámot is regisztrálni kell, és a kapott nyomásértékeket normál fordulatszámra (250 rpm) számítani, valamint a tengerszint feletti magasság szerint kompenzálni (utóbbi egyébként egy Magyarország jellegű vidéken nem okoz számottevő eltérést.

A Mazda RX-8 (és a többi wankel motoros autó) kompresszióméréséhez tehát speciális eszköz kell, ami nem olcsó. Ez az eszköz képes eltárolni a 3 nyomásértéket, a mérés alatti fordulatszámot, és a legtöbb normalizálja is az értékeket 250 rpm-re. Vásárolhatunk, bérelhetünk, vagy csinálhatunk magunknak is – utóbbiról szól Tempo remek DIY posztja. Utóbbi előnye, hogy olcsóbb, hátránya, hogy dolgozni és kíséretezni kell vele, hogy összeálljon.

Mit kezdjünk a kapott adatokkal, mi a jó kompresszió?

A wankel kompressziómérés során összesen 6 értéket kapunk: 3-3 értéket az első és a hátsó rotorházra. Ezek abszolút értéke másodlagos – fontos, de még fontosabb az, hogy ezek egymáshoz közeli értékek legyenek.

Ha nagy kiugrást tapasztalunk, az egyenetlen kopásra utal, ami előbb-utóbb hibát okoz, vagy viszi magával a többi komponenst is.

Az ábra mutatja, hogy milyen fordulatszámhoz milyen nyomásértéknek kellene tartoznia a Mazda meghatározása szerint. A működőképességét, sőt némi köhögéssel és több önindítózással, de még a melegindulási képességét is képes megtartani a motor a minimum alatt is – jól mutatja ezt a videóban szereplő saját autóm is, de itt már fel kell készülni lelkileg, hogy előbb-utóbb sokba fog kerülni a játék.

Az ábra alsó soraiban látható az is, hogy mekkora a megengedhető eltérés a rotorházon belüli méréseknél és az első-hátsó rotorok között. Számomra furcsán nagy a házon belüli 3 kamra (valójában inkább a rotor 3 oldala) közötti eltérés, nagyon sokat enged meg a gyári tűrés – maradjunk inkább annyiban, hogy ez legyen minél kisebb. Ha nagy az eltérés, az valamilyen hibára utal (beszorult, hibás éltömítés, stb.). Ha kicsik az eltérések, akkor jók, vagy ha nem is, de legalább egyenletesen kopottak a tömítéseink és a rotorházaink.

Egy mérés nem mérés!

A kompressziómérés során tehát 2×3 adatot kapunk, ebből azonban érdemes 2-3 ismétlést csinálni, és feljegyezni az értékeket. Ha az első 2 mérés nagyon közel van egymáshoz, elfogadhatjuk. Ha van valami kiugró érték, szükséges egy 3. mérés is, hogy értékelni tudjuk az eredményeket. A mérés átlagértékeit (első és hátsó rotorházon külön-külön) a fenti diagramba illesztve láthatjuk, hol helyezkedik el a motorunk a gyári értékekhez viszonyítva. Valamint az előző bekezdés szerint, ezen értékek minimum és maximuma közti eltérésből tudunk még következtetni a motor állapotára.

Összegzés

Akár megvásárolni szeretnénk egy rotoros autót, akár a sajátunk motorjának állapotát szeretnénk évről-évre figyelemmel kísérni, a kompressziómérés a legjobb diagnosztika, amit alkalmazhatunk. Ha nem kívánunk 60-100e Ft-ot elkölteni egy mérőeszközre, bérelhetünk is, vagy megcsináltathatjuk mással is a mérést. Utóbbi 10e Ft körül mozog, ami vásárlás előtt sokszorosan visszahozhatja az árát. Érdemes tehát mérni, mert ennyivel is jobban fel tudunk készülni, mire számíthatunk a jövőben.

UPDATE

Az elmúlt 4 évben viszonylag sokat mértem. Alapjaiban nem rengetik meg a fentieket a tapasztalataim, így a posztot nem frissítem, de érdemes a lentieket is elolvasni hozzá.

• mérések száma: egy mérés sosem mérés, de ha a 2. mérés nem tér el szignifikánsan az elsőtől, NE mérj 3.-at, mindjárt kiderül miért:
• mérésről mérésre 0,1 bart csökkennek az eredmények, ezt így jó pár mérés után kijelenthetem mint ökölszám. Ennek oka az olajfilm elfogyása a rotorház felületéről, és ebből következik, hogy
• az átlagolás nem célravezető. A saját műszerem amúgy is keveri a mérési pontokat, azaz ha pl. a 3.-ik mérési pont jelentősen alacsonyabb, azt a következő mérésben nem biztos hogy 3. helyen fogja jelezni, hanem ahol sikerül kezdenie a mérést, aszerint. Másrészt a mérésből fakadóan van egy esés az értékekben, az átlag így torz.
• ha tehát az első méréstől nem tér el jelentősen a második, tekintsük az elsőt hivatalos eredménynek
• mivel a 2. rotorház mérése már minimum 3. mérés lesz (pl. 2 elöl, majd mérjük a hátsót), így ne lepődjünk meg a gyengébb értékeken, hanem nyugodt szívvel adjunk hozzá mérésenként 0,1 bart minden eredményhez

Mivel a valós üzemi állapot az, hogy jelen van egy olajfilm a kamra falán, véleményem szerint így kapjuk a legpontosabb, legéletközelibb eredményt.

PLUSZ EGY DIAGNOSZTIKAI LEHETŐSÉG

Reinprecht-metódus: vágjuk félbe az olajszűrőt és teregessük ki a szűrőbetétet. Ha nem látunk benne csapágyfémet, legyünk boldogok, ha igen, essünk kétségbe. Ez bár roncsolásos diagnosztika, nincs az a drága szűrő, aminek az árát ne érné meg elkölteni egy autóvétel előtt. Lehet hülyén fog ránk nézni a tulaj, de ha nem engedi, hagyjuk ott. Kérdezzük meg milyen szűrő van az autón, vigyünk neki egy frisset, és kérjük el a használtat, aztán lehet bontani.
A bontáshoz javallom a lemezvágó ollót, hogy ne tévesszen meg a szűrőház forgácsa pl. flexelésnél. Nomeg felgyújtani se kéne.