Az írás szerzője dr. Péczely György, aki azon felül, hogy súlyos, többszörösen terhelt wankel-fertőzött (egy első szériás RX-7 és egy fullos, alig futott RX-8 tulajdonosa), “mellékesen” TPM/LEAN tanácsadó és az ICG Stádium Diagnosztikai és Menedzsment Kft. ügyvezetője.

A “Mélyvíz” rovat második cikkeként az ő tanulmányának 2. részét olvashatjátok. Az 1. részért katt ide.

Ahol minden kezdődik – RX-8 gyújtás

dr. Péczely György

6. Trafójellemzők a Wankel igények tükrében

Most már, hogy ismertek a trafóval szemben támasztott kritériumok, nézzük, hogy az egyes típusok mire képesek. Az alábbi képekről leolvasható a trafók működési karakterisztikája. A kék görbét érdemes figyelni. Ez a vízszintes tengely második osztásánál minden esetben kitér lefelé, a kitérés mértéke adja meg a szikra intenzitást. A kitérés hossza adja meg a szikra időtartamát. A görbe alatti terület adja meg a szikra energiatartamát. Sajnos konkrét értékeket leolvasni nem tudok (az adatok nem egyértelműek) az intenzitás kapcsán, de a szikra időtartama mérhető. Egy vízszintes osztás az ábrákon 0,2 ms-nek felel meg.  A diagramokon FC, előtéttel üzemeltetett FC, IGN-1A, MSD Blaster, FD, FD CDI, Rx8, LS1 és LS2 trafók működése olvasható le. A trafó típusa minden esetben a diagram bal alsó sarkában található. Bizonyos esetekben szerepel az @[érték]ms is, ami a trafó feltöltési idejét jelöli (ahol ez nincs feltüntetve, ott feltételezhetően teljes töltés valósult meg). Ez utóbbi paraméter ugye a magas fordulati teljesítmény kapcsán válik fontossá.

(forrás 1, forrás 2 gxl90rx7 jóvoltából)

Illetve a grafikonokon túl még egy mérési adatsor (forrás j9fd3s jóvoltából, saját fordítás):

„gyári adatok szerinti töltési idővel és 2 ms töltési idővel vizsgálva:

• FC
  2 ms töltési idő = 240 mV hőmérséklet, 0.8 ms kisülési idő
  4.5 ms töltési idő = 510 mV hőmérséklet, 1.3 ms kisülési idő
• LS2
  2 ms töltési idő = 630 mV hőmérséklet, 0.25 ms kisülési idő
  6 ms töltési idő = 1300 mV hőmérséklet, 0.5 ms kisülési idő
• RX-8
  2 ms töltési idő = 630 mV hőmérséklet, 0.4 ms kisülési idő
  4 ms töltési idő = 840 mV hőmérséklet, 0.5 ms kisülési idő

vagyis 3 ms töltési idő alatt az RX-8 trafó a legjobb a három közül”

Ezen adatsorhoz érdemes megjegyezni, hogy a gyári töltési ideje az rx8 trafónak a legalacsonyabb, 4 ms. Ennél magasabb töltési idővel ugyanezt a teljesítményt képes produkálni, és ennél alacsonyabb töltési idővel is még meglehetősen jó eredmények születnek. Ugyanakkor az LS2 esetében a töltési idő csökkenésével, vagyis magas fordulaton a szikra minősége jelentősen romlik (nem erre találták ki ezt a fajta trafót(?)).

A mérési adatok alapján a következő következtetések* vonhatók le:

	Teljes töltési idő (>10ms)		Alacsony töltési idő (~4ms)
Trafó típus	Kisülési idő	Hőmérséklet**	Kisülési idő	Hőmérséklet**
FC	1,3 ms	750 mV	1,3 ms	510 mV
FC előtéttel	1,4 ms	~900 mV	nincs adat	nincs adat
IGN-1A	1,2 ms	~1300 mV	0,7 ms	~700 mV
MSD Blaster	1 ms	~1000 mV	nincs adat	nincs adat
FD	nincs adat	nincs adat	0,8 ms	600 mV
FD CDI	0,01 ms	700 mV	0,01 ms	700 mV
RX-8	0,5 ms	840 mV	0,5 ms	840 mV
LS1	1 ms	700 mV	nincs adat	nincs adat
LS2	0,5 ms	1300 mV	0,25 ms***	630 mV***

* Az adatok sok esetben következtetések/nagyságrendi becslések, mert a grafikonokon nincs egyértelműen feltöltetve a csúcsfeszültség értéke. Az ilyen esetekben az ismert értékek alapján számoltam vissza a tengely osztásait és ez alapján adtam becslést.

** A hőmérséklet értéke mV-ban szerepel, ami nyilván nem megfelelő mértékegység (kV feszültség nagyságrendű szikrát produkálnak a vizsgált trafók). A fórumokon azonban ezt használták, valószínűleg a mérési paraméterek miatt.

*** 0,2 ms töltési idő mellett.

Az adatokból látszik, hogy a Wankel motorokhoz gyártott trafók tervezői tisztában voltak a magas fordulat jelentette követelményekkel. A gyári megoldásoknál a teljes és az alacsony töltési időhöz mért adatok egyaránt hosszú kisülési időt és viszonylag erős szikrát eredményeznek. Az IGN-1A és LS2 trafók teljes töltésen bitang erős szikrát adnak, az előbbi hosszú kisülési időt is produkál, de az eredmények alacsony kisülési idővel jelentősen romlanak. Érdekesek a custom megoldások (FC előtéttel, MSD Blaster), teljes töltéssel kiváló szikrát produkálnak, de sajnos 4 ms körüli töltéssel nincs róluk adat, pedig nagyon izgalmas lenne. Az FD CDI külön állatfaj, inkább érdekességként érdemes vizsgálni, mint összehasonlítási alapként.

7. Következtetések trafók kapcsán, RX-8 specifikusan (méréseken alapuló tények alapján)

RX-8: A gyári trafóval nagyon nem lehet mellélőni. Viszont kiemelten figyelni kell az elhasználódásra, hiszen jellemzően gyengébb minőségű, könnyen elhasználódó alkatrész. Többek szerint az eredeti trafó fejlesztései a 100C-vel bezárólag sem oldották meg az alapvető megbízhatósági problémát. A silány minőség oka állítólag az, hogy az FD trafó magas ára miatt elégedetlenkedő vevőket a 8-asban egy olcsóbb szettel akarták kiszolgálni (forrás). Köszönjük…

LS1: Egyértelműen nem ajánlott.

LS2: Mivel nem Wankel motorhoz tervezték, a kisülési idő alacsony, viszont a szikra hőmérséklete rendkívül magas. Sok helyen írják is, hogy komoly hangja van az LS2 szikrának. Viszont kételyeket vet fel, hogy jó-e a Wankelhoz a relatíve rövid kisülés? Tudja-e ezt ellensúlyozni a szikra erőssége? A felhasználói tapasztalatok alapján többnyire igen, de akadnak kétkedők is. Többen kritizálják a miatt, hogy nem elég gyors, ezért magas fordulaton nem tudja kiszolgálni a gyújtásigényt. Továbbá megjegyzik, hogy az LS2 hajlamos lehet önkisülésre, főleg magas, >6,5ms töltési idő felett (nem tudom, hogy ez Rx8-ban mennyire fordul elő, milyen töltési időt enged a motorvezérlés), amitől ugye berobban a benzin és velük együtt az éltömítések. Ezt a jelenséget több trafótípusnál sikerült „laboratóriumi” körülmények közt előidézni. Megjegyzik azt is, hogy az LS2 nem egy pontosan specifikált típus, hanem sokkal inkább egy termékcsalád. Két alap verziója létezik, az egyiken van kis alumínium hűtőborda, a másikon nincs. Aki LS2 swapra adja a fejét, a hűtőborda nélkülit felejtse el. A leírtak mind arra mutatnak, hogy LS2 swap esetén olcsó „ebayes gagyi” szóba sem jöhet, csak a legjobb minőségű megbízható gyártótól szabad vásárolni. Ez esetben viszont egy kb. örökéletű, megbízható, erős gyújtás kerül az autóba.

IGN-1A: Alacsony fordulattartományban igazi bika, aminek magas fordulatra is marad ereje.

Custom induktív rendszer: Kifejezetten érdekes és kecsegtető megoldás. Látszik, hogy egy FC trafót eléggé fel lehet húzni vele, valószínűleg a 8-asban is lehet létjogosultsága. Ilyen upgradet viszont nem találtam. Több egyéb megközelítést viszont számba vehetünk. Az első a MegaSquirt, ami ECU szintjén babrál. Létezik MicroSquirt is, ami egyfajta előtét a normál trafók előtt. Harmadik megoldás lehet a trafókon átfolyó áram növelése, erre nem találtam konkrét megoldást. Ez utolsó két módszer hátránya, hogy a gyári trafókat sarkallja nagyobb teljesítményre, ami erősebb melegedéshez és gyorsabb tönkremenetelhez vezethet.

CDI swap: Jó eséllyel ezzel érhető el a legjobb teljesítmény, bár komoly átalakítással jár (forrás). Komolyan elgondolkodtam rajta…

8. Karbantartás – mikor cseréljem a gyári gyújtásrendszert (trafó, kábel, gyertya)?

A gyújtásrendszer tönkremeneteli folyamata során romlik a szikra minősége, ami miatt romlik az égés minősége, vagyis elégetlen benzin marad a kamrákban. Ennek káros hatásairól korábban írtam. Ezért minimalizálni, illetve nulla szinten akarjuk tartani az elégetlen benzin mennyiségét. Ebből következik, hogy a gyújtást az elhasználódás első jelére illene cserélni. Hogy ez mikor következik be, hogyan észlelhető? A megnövekedett fogyasztás és csökkenő teljesítmény biztosan ráutaló jel, ennél korrektebb diagnosztikai eljárást sajnos nem sikerült azonosítani. Sokan teszik le a voksukat a km alapú csere mellett, angol fórumok szerint 30 000 mérföld alatt minden gyári trafó megadja magát (100C is), ezért az itthon is elfogadott 20 000 mérföld/30 000 km mellett teszik le a voksot. A korábban írtak miatt viszont nem vagyok meggyőződve arról, hogy ez lenne a megfelelő csereperiódus. Ha 30 000 km után az új trafó érezhető, jelentős fogyasztás/teljesítményjavulást hoz, akkor a véleményem szerint a csere elkésett volt. Mivel a hibajelenség nem egyik pillanatról a másikra jön elő, hanem egy hosszú folyamat eredménye, ilyen esetekben vélhetően már sok ezer km óta maradt vissza valamennyi elégetlen benzin hogy kifejtse a káros hatásait. Ezért személy szerint (nem hivatalos javaslat, csak saját vélemény) 20-25 000 km-es csereperiódust látok indokoltnak, aminél jobb megoldás lehet az állapot alapú csere (15 000 km után enyhén megnövekedett fogyasztás és/vagy minimális teljesítménycsökkenés esetén csere). Már csak azért is, mert sokan számolnak be gyári trafók hasonló futásteljesítmény melletti meghibásodásáról.