Utolsó kompresszió mérésem egyik hozománya az lett, hogy biztossá vált, hogy a gyújtásom nincs a legjobb passzban. Az gyertyáimról készült képek elég nyilvánvalóan mutatták, hogy annak ellenére, hogy egy nyomorult check engine sem villan fel, valami akkor sincs rendben.
Szóval indulhatott a kutató munka, hogy hogyan derítsem ki mi a helyzet?! Legyen mérés? Ellenőrizzem a trafókat egyesével, hogy az FSM-ben megadott ellenállás értékeknek megfelelnek? Vegyek gyújtás “teszter” eszközöket és szikráztassak a sötétben a motortérben? Hagyjam a francba és komplett csere az egész? Lássuk!
Mi a gond? Merre tovább?
3 dolog adott a kérdéskörben: trafók, kábel és gyertyák. Hát az utóbbiakat láttuk, emlékezzünk meg róluk 1 perces csenddel (haladók ugyanezt helyettesíthetik káromkodással). Szóval gyertyák csere, amiket ezúton is köszönök a motorkiszedős bejegyzés elszenvedőjének és tulajának. Azokban a gyertyákban még nem volt annyi km, mint az enyémekben: ~5000 km vs. ~24000 km. Szerintem a gyertyák mentek volna még nekem is de ugye valami miatt csak elmúlt(ak) egy csendes téli napon. Gyújtáskábelek: hát méregesse aki…szeretné. Előző komplett gyújtás cserénél azokat is cseréltem. A teljesség jegyében ezek kerültek be a kocsiba anno 2018-ban.
Jöhetnek a “vegyél gyárit és nem jársz így” kommentek, de csak ha mellé rakod a futott km-t is és elmondod, mikor és hogyan derült ki, hogy gond van vele. 😉 Na, vissza a kábelekhez, NGK beszerez, cserél, örül. Jajj, de tudjuk, hogy nem így megy ez, hát ott van a legkritikusabb (és egyben legdrágább) alkotóeleme ennek a cuki kis körnek: a trafók.
“Drágaszágaink” a trafók
Bármennyire is megszállott vagy, hogy komplett csere és kész, azért csak ott van benned a kérdés, hogy a fizika órán elmagyarázott primer és szekunder körök mi a jóságos fe(a)szültségnek szórakoznak veled?! Erre próbáltam választ kapni én is, amikor kerestem a lehetőségeket, hogy hogyan tudnám kimérni mi a gond és melyikkel?! Senki ne várjon olyan mélyreható tanulmányt, mint amit Gy. Ügynök vitt véghez ebben és ebben a bejegyzésekben. Nem is értek hozzá ennyire és nem is akarok. Ugyanakkor érdekelt, hogy hogyan lehet megnézni legegyszerűbben, hogy honnan ered a probléma. Anno megtanultam, hogy ha játszol a szikrával, Ő is fog veled és nem fogod élvezni. De mivel lassan tanulok és gyorsan felejtek, csak meg kellett néznem, hogy mi a helyzet a kis villámokkal…
Nem kellett sokáig keresni, hogy melyik trafó az amelyiknél gondok vannak. Azt még valahogyan el is tudom fogadni, hogy ~24000 km után feladta a harcot, de hogy a motor járásán semmit nem lehet észre venni úgy, hogy az egyik leading trafó teljesen halott azt valahogy nem tudom megemészteni. Nem kell, hogy nagy transzparensekkel rohangáljon az utcán visítva, hogy “mind meghalunk”, de egy apró kis jel, mondjuk egy villogó check engine, hogy bocsánat, de néha kimarad a (de leginkább NINCS) gyújtás itt-ott, az sokat segítene. Viszont mióta Roland (Wankelgarage) nem tudta kiolvasni az ECU-mat (így programozni sem mertük) és valahogy nehéz egy check engine-t kicsikarni a kocsimból (air pump, katalizátor viszonylag kevés van a kocsiban mégse szól érte), azóta valahogy nem hiszem, hogy gyári az az ECU tartalom. De térjünk csak vissza a trafókhoz. Szóval ami szemmel is látszik, az hogy a front leading halott, többiek látszatra rendben vannak.
Mit mutat a mérés?
Létezik egy kiadott FSM, ami leírja, hogy hogyan tudod ellenőrizni a gyújtást. Itt megtalálod a teljes dokumentumot. Ennek a doksinak a “C” bekezdését boncolgattam, miután az íveket már megtekintettem (ahol volt). Próbáltam összefüggéseket keresni a mért értékek és a látottak között, mert valahogyan ezek a “several” jelzők nem tűnnek nekem túl specifikusnak. A kiindulás az volt, hogy van 2 db NapolPerformance 0km-es tekercsem, mert sérülten érkeztek és ingyen kaptam helyettük másikat. Plusz mivel tudtam, hogy csere lesz ezért vettem egy szettet az “alsó polcról”, mert bejön ez a tesztelgetés, lásd MaXpeedingRods futómű. Kicsit olyan ez, mint a HiLow sorozat a Donut-os srácoknál, nem minden esetben adja vissza az elvárt többletet az elköltött $$$$. Ugyanakkor itt jegyezném meg, hogy mindenkinek a saját vérmérsékletére és pénztárcájára van bízva a döntés! Na, lássuk az idevonatkozó FSM részletet:
Nem egy bonyolult mérés, ment még nekem is (elsőre). Amire figyelni kell az a negatív, pozitív pozíciók és persze, hogy eldöntsd kinek mennyi a several kΩ?!
Most akkor előbbre vagyunk?
Szerintem: fogalmam sincs. Azzal, hogy tudjuk melyik trafó volt halott, így nagyjából az A-B közötti mért érték az ami eltér a többiekétől és gyanús lehet. Ugyanakkor a rear trailing trafóm ugyanezen ellenállás értéke is magasabb, de ezek szerint az még belefér a “several kΩ”-ba. Persze lehetne fokozni, hogy méregetsz “üzemmeleg” körülmények között, miután jól meghajtottad a gépet, de ezt meghagyom inkább másnak (főleg mert már kicseréltem őket). 😉 Ami még látszik, hogy az M&D trafók teljesen más értékeket hoznak, mint az új és/vagy használt NP Boosted. Ezen kívül ami még egy plusz csavar a történetben, hogy a Napol-tól is 2 fajta trafót kaptam. Az újra küldött 2 db (az említett szállítási sérültek helyett) külsőre is eltért picit az első 4 trafótól. Lehet véletlen, de ez a két tekercs az LF és TR helyeken voltak.
Van még egy mérési procedúra, amit én bevallom lusta voltam megcsinálni, így nyilatkozni sem tudok arról, hogy mennyire releváns, de nem ha valaki szeretné kiélni perverzióit ilyen téren (is), akkor íme:
…és az elmaradhatatlan “hogyan szopasd meg magadat” rovatunk…
Kicserélni 4 nyomorult gyújtó tekercset nem egy nagy dolog, de mindig így kezdődnek az igazán jó történetek. Az, hogy szerelgetés közben elhangzik pár ékes magyar “zsargon”, amikor hallod a 10-es dugókulcsot lefelé haladni a motortérben, majd halk puffanással tudatja veled, hogy csak Rád vár az akna mélyén magányosan, az teljesen természetes. Az, ha esetleg az egyik kis pajzán ívecske a trafóból a testedet használja, hogy levezesse a feszültséget, csak felvillanyozza a napodat.
Vagy esetleg vagy olyan előrelátó, hogy lehúzod a MAF-ot, hogy ne legyen útban és még büszke is vagy magadra, hogy milyen szépen megáll a csatlakozó az ABS kocka mellett úgy, hogy szinte észre sem veszed… mindaddig, amíg annyira nagyon profin nem rejtetted el még magad elől is, hogy hősként ünnepelve a sikeres trafó cserét, beülsz, kulcs elfordít és….. és nem indul a kocsi…vagyis csak próbál indulni, de le is áll. Fejben már írod az ügyfélszolgálatnak a kis levélkédet, hogy hova is tegyék a trafóikat, de úgy hogy közben ívet is húzzon. Közben adsz még esélyt nekik és megpróbálod másodszor, harmadszor is indítani. Végül SIKER, elindul a motor, bár bizonytalanul jár és alapjáratnak nem nevezném amit művel, DE “boldog” vagy mert elindult. Ebben a mámoros hangulatban kijársz és átszellemülve vezeted az új gyújtásoddal az első kilométereket, amikor is a fent említett soha meg nem jelenő kis szimbólum az arcodba ordít, hogy ITT VAGYOK! Igen, check engine is in the house. De nem szólóban nyomta, mert jött vele a töltés és a DSC is. Viszont vagy akkora hős, mert trafókat cseréltél, hogy még mindig fingod nincs róla miért jelentek meg.
A megoldás és az alagút vége
Barátunk az OBDII, na Ő van olyan jól képzett, hogy felvilágosítson, hogy tessék már csatlakoztatni a MAF-ot, mert úgy lehet, hogy jobban fogja magát érezni a gépezet. Félreáll, csatlakoztat, tárolt hibakódok törölve, örül(ne)…ha nem lenne annyi kis probléma, hogy alapjárat még mindig finoman szólva hektikus. De most fogod magad csak igazán jól érezni, mert tudod, hogy a reset az mindig segít. Ismét félreáll, gyújtás ráad, fékpedál 20szor megtipor, olajnyomás mutató kileng, gyújtás le, majd indít és ezzel visszaáll a világrendje. Boldogan levezetsz még pár kört a városban és sikeresnek nyilvánítod a projektet…